Ресурс Nuclear Attack:
Статей: 61
Изображений: 274
Видео: 4
Новости сайта
           - Общие сведения о ядерных взрывах
          - Описание ядерных взрывов
         - Ядерный взрыв в воздухе и его действие
        - Нагрузки от воздушной ударной волны и реакция сооружений
       - Разрушения и повреждения сооружений, вызываемые воздушным взрывом
      - Действие наземных, подземных и подводных взрывов
     - Световое излучение и его действие
    - Остаточное ядерное излучение и выпадение радиоактивных продуктов взрыва
   - Воздействие ядерных взрывов на радиосвязь и радиолокацию
  - Действие ядерного взрыва на людей
 - Принцыпы противоатомной защиты

> Другие статьи
Разное: Для хранения мороженого покупайте виниловые пластинки Киев. а также Производство хлебопекарного и кондитерского оборудования holodilnoe-voronezh.ru.
<--- История киевского метрополитена --->

Строительство метро в Киеве началось в 1949 году. Некоторые источники указывают 1939 как год начала строительства, но это заблуждение: на самом деле туннели, построенные (?) до ВОВ были "Объектом №1" ГО Киева. Первая сбойка (соединение) туннелей произошла в 1951 году между станциями “Арсенальная” и “Днепр”. Первый пусковой участок метро был открыт в 1960 году и состоял из пяти станций (“Вокзальная”, “Университет” и “Крещатик” кроме выше названых). Первая очередь киевского метро – последние станции бывшего СССР построенные в классическом сталинском стиле (товарища Джугашвили сейчас можно лицезреть на композициях в торцах пилонов на станции “Вокзальная”). Особенно нужно выделить “Арсенальную”, так как она самая глубокая станция метро в мире (105 м), если считать от уровня земли, также эта станция единственная в СНГ “английского” типа (с минимальным средним залом). Линию обслуживали трёхвагонные составы из вагонов типа Д производства Мытыщенского Машиностроительного Завода. На станции “Днепр” оборот вагонов производился по одному пути, перед станцией существовала стрелка, которая сейчас демонтирована. Ещё интересней была схема сообщения с “депо”, которое располагалось под эстакадой станции. “Депо” представляет собой кирпичное одноэтажное сооружение ёмкостью 2 вагона. Для доставки подвижного состава на станцию использовался путь, который вёл к совмещённому поворотно-подъёмному кругу, что находился точно под станцией. Вагон загонялся на это устройство, потом поворачивался так, чтоб совпасть с путями на станции, а дальше поднимался наверх. Рельсы поворотно-подъёмного круга точно стыковались с рельсами на станции, и вагон съезжал с круга, позволяя следующему повторить свой путь. Большая же часть подвижного состава ночевала в туннелях, а в депо заезжало только для техосмотра и текущего ремонта.

Второй пусковой участок метро Киева был открыт в 1963 году. Открылись две новые станции: “Политехнический институт” и “З-д Большевик” (сейчас “Шулявская”). Они не блещут архитектурными изысками, что есть следствием хрущёвской борьбы с излишествами.

С 1964 года в киевское метро начались поставки новых вагонов типа Е. Следующие станции “Гидропарк”, “Левобережная” и “Дарница” открылись вместе с Метромостом на восточном конце линии в 1965 году. Как и “Днепр”, все три новые станции были наземными, а “Гидропарк” вообще расположился на острове посредине реки. Для обслуживания и хранения подвижного состава открылось депо ”Дарница” (ТЧ1) между станциями “Левобережная” и “Дарница”. В 1968 году открылось продолжение линии – станция “Комсомольская” (сейчас “Черниговская”), за оборотным тупиком которой был построен первый ПТО (пункт технического обслуживания), в котором производился техосмотр и мелкий ремонт составов.

Через год (в 1969) подвижной состав метро большей частью поменялся: все вагоны типа Д были переданы в Ленинград для обслуживания станций типа “горизонтальный лифт”, а взамен Киев получил ленинградские вагоны типа Е, промежуточные варианты которых до сих пор можно встретить в составах на красной ветке. Правда Д окончательно не ушли: потом в Киев вернули 3 вагона, один из которых списан и возможно станет музеем, а 2 других всё ещё верой и правдой служат метро: один как путеизмерительная лаборатория, а второй – как контактно-аккомуляторный електровоз в ТЧ1.

В 1970 году изменилось формирование составов: они стали четырёхвагонные, а также в депо поступили вагоны новой модификации – Еж/Еж1. А в 1971 произошли сразу два интересных события: были запущены в эксплуатацию три станции мелкого заложения (“Жовтнева”, теперь “Берестейская”, “Нивки” и “Святошин” с ПТО в тупике) в западной части линии, а в центре города начались роботы по строительству второй (синей) линии. Нужно отметить, что на перегоне между ”Берестейской” и “Нивками” есть двухуровневый мост через железнодорожное полотно, в первом ярусе шоссе, а под ним метро в закрытом коробе. С 1972 года все составы стали пятивагонными, что и по сей день является максимумом для киевского метро. В 1973-1974 ТЧ1 начало получать первые в киевском метро вагоны производства Ленинградского вагоностроительного завода им. Егорова – типы Ема-502/Ем-501.

С 1976 года заработала первая очередь Куренёвско-Красноармеёской линии (ККЛ) – станции “Площадь Калинина” (ныне “Майдан Независимости”), “Почтовая площадь” и “Красная площадь” (теперь ”Контрактовая площадь”) с ПТО в тупике. “Майдан Независимости” - станция колонного типа глубокого заложения с довольно интересным освещением и путевыми стенами, впервые облицованными мрамором, а две другие – колонные мелкого заложения, так называемые “сороконожки”, названные так за шаг колон в 4 метра. Вместе со строительством второй линии проходило сооружение ССВ (служебной соединительной ветви) между тупиками “Крещатика” и “Майдана Независимости”. ССВ позволила обслуживать синюю ветку составами из ТЧ1 до открытия своего депо.

В 1979 году открылась “Лесная” - самая восточная станция СБЛ (Святошинско-Броварской первой/красной линии). Туда же был перенесён ПТО, а на “Черниговской” демонтирован. С 1980 начали эксплуатироваться три станции на севере ККЛ – “Тараса Шевченко”, “Петровка” и “Оболонь”. Все станции – типичные “сороконожки”, правда, каждая по-своему интересно декорирована. Также 1980 год ознаменован началом работы на ККЛ (и в Киеве вообще) вагонов новой модели 81-717/714, для простоты прозванными “номерными”. Вообще ККЛ строилась активно: в 1981 году начали работу станции “Льва Толстого” и “Республиканский стадион” на юге, а с 1982 года работают “Минская” и “Героев Днепра” на крайнем севере. Первые две – пилонные глубокого заложения, а последняя – “сороконожка”, но необычно широкая и неплохо декорирована, потому не похожа на убожества второй половины 60-х. “Минская” же стала первой в киевском метро станцией нового типа – односвод мелкого заложения. В

1982 было открыто и депо для ККЛ – “Оболонь” (ТЧ2), куда перегнали все “номерные”. С 1981 года начинается история третьёй линии киевского метро – СПЛ (Сырецко-Печерской/зелёной линии). Именно в этом году началось строительство её первого пускового участка.К 1984 году ККЛ достигла своих современных границ – были построены станции “Красноармейская” (теперь “Дворец Украина”) и “Дзержинская” (ныне “Лыбедская”). Обе – пилонные глубокого заложения. Очень интересна отделка “Дворца Украины”: она выполнена в красноармейском духе, пилоны декорированы красным, а торец станции украшает (?) изображение красноармейца. Интересно, что причиной остановки строительства синей линии стала авария при проходке сложных грунтов под рекой Лыбедь, строительство было возобновлено только спустя 22 года.

Для строящейся третьей линии в 1987 году была открыта пересадочная станция на СБЛ – “Ленинская” (теперь “Театральная”). Пересадка была построена на новом перегоне между “Крещатиком” и “Университетом”, а старый перегон длинной около 300 метров был закрыт, и сейчас используется для технических нужд (правда это официальная версия).

В 1988 году ТЧ2 начало получать новую модификацию вагонов – 81-717.5/714.5. С 1989 года заработала первая очередь СПЛ со станциями “Золотые ворота”, “Дворец Спорта” и “Мечникова” (сейчас “Кловская”). Последние две – пилонные глубокого заложения. Последняя станция в Киеве, построенная по концепции “подземный дворец” – “Золотые ворота”. Станция, колонная глубокого заложения, стилизована под княжеские дворцы эпохи Киевской Руси, украшена настоящими мозаиками, люстры освещения стилизованы под византийские масляные светильники. Для сообщения СПЛ с остальным метро была построена новая ССВ, начинающаяся в тупике “Кловской”, и соединяющаяся со старой ССВ. Это позволило эксплуатировать на линии составы из ТЧ2.

Зелёная ветка начала быстро разрастаться в юго-западном направлении: в 1991 были открыты станции “Дружбы народов” и “Выдубичи”, а в тупике первой построен ПТО. Станция “Печерская” не открылась вовремя из-за недостатка финансирования. Уже в 1992 году был открыт следующий участок – станции “Славутич” и “Осокорки” вместе с метрошной частью Южного моста. С конструкционной точки зрения первая станция – “сороконожка” (но декорирована прекрасно, на зависть многим пилонным), а вторая – односвод мелкого заложения. В оборотном тупике “Осокорков” был сооружён ПТО, а на перегоне между “Выдубичами” и мостом сделан задел под станцию “Теличка” - были построены платформы и выход через вентиляционную шахту, потому этот объект может быть использован для эвакуации в случае ч/п. Занятно, что по проекту весь отрезок СПЛ по Южному мосту должен быть накрытым, но в процессе строительства поняли, что алюминиевая конструкция не защитит вагоны от дождя и снега, так как она была открытой с боков. Потому строительство бросили, и теперь 1/3 мостового перегона не имеет крыши. С 1994 работают станции “Позняки” и “Харьковская”. У обоих есть свои архитектурные “изюминки”: на “Харьковской” (односвод мелкого заложения) это дивные люстры, имеющие немного инопланетный вид, а “Позняки” стали первой двухуровневой станцией в Киеве – в первом уровне находятся платформы, а на втором – различные торговые киоски.

В 1996 году открыта первая с 1989 станция на северо-западе линии – “Лукьяновская”. Конструкционный тип – обычная пилонная глубокого заложения. Вторая станция пускового участка, “Львовская Брама”, не открыта до сих пор. Причины этого были разные: то нехватка финансирования, то осознание нецелесообразности достройки станции из экономических причин.

С 1997 в ТЧ2 начали поступать “номерные” вагоны последней модификации – 81-717.5М/714.5М.Также в этом году начата эксплуатация наконец-то достроенной станции “Печерская”.

После нескольких переносов даты открытия в 2000 году была пущена в эксплуатацию следующая станция – “Дорогожичи”. По конструкции она пилонная глубокого заложения, как и большинство станций СПЛ на правом берегу. На перегоне между “Лукьяновской” и “Дорогожичами” есть пункт экстренной эвакуации, который планировался как станция “Загоровская”/”Герцена”. Также в 2000 ТЧ2 получило новый экспериментальный состав 81-553/554/555 “Славутич”, совместного производства “Вагонмаша” (бывший Ленинградский вагоностроительный завод им. Егорова), “Шкоды” и “Киевского метрополитена”. Состав оборудован новыми для постсоветского метро асинхронными двигателями, а также компьютерной системой, что контролирует состояние и работу состава. К сожалению, вагоны этого типа не были пущены в серию, а существующий состав часто ломается, из-за неумения наших технических работников правильно обслуживать его тонкую электронику.

В 2003 на СБЛ заработали впервые за 16 лет новые станции – “Житомирская” и “Академгородок” на западе ветки. Первая – односводчатая мелкого заложения, а вторая – такой же интересной конструкции как и “Позняки”. В этом же году в ТЧ1 случился праздник – впервые за 24 года в депо прибыли новые вагоны, модель – 81-717.5М/714.5М производства “Вагонмаша”.

С 2004 года принимает пассажиров станция “Сырец” на северо-западе третьей ветки. Конструкция станции традиционная для СПЛ – пилонная глубокого заложения. Следующая станция зелёной ветки, “Бориспольская”, была открыта на юго-востоке в 2005 году, а находящаяся между ней и “Харьковской” “Вырлица” - в 2006. Последняя станция уникальна – это единственная станция в СНГ построенная на кривой, а для киевского метро она стала первой подземной станцией “берегового” типа. Причиной такой оригинальности было то, что изначально “Вырлица” проектировалась как остановочный пункт для эвакуации пассажиров в случае ч/п.

На открытии “Бориспольской” президенту и прессе был представлен первые украинские вагоны 81-7021/7022 производства Крюковского вагоноремонтного завода (город Кременчуг). Первый состав поступил в ТЧ2 для испытаний в 2006 году.

В 2007 СПЛ в конце концов получила собственное депо – “Харьковское” (ТЧ3), находящееся в лесу за “Бориспольской”. На новое место были перегнаны все 81-717.5М/714.5М и большая часть 81-717.5/714.5, что были приписаны к ТЧ2.

С 2008 работает первая киевская “лесная” станция – “Красный Хутор”. Станция береговая мелкого заложения, построенная в лесу возле ТЧ3. Идея постройки такой станции очень удачна, ведь жителям центра стало очень удобно ездить на отдых.

12.07.08 государственная комиссия приняла вагоны типа 81-7021/7022 и выдала им сертификат соответствия Госстандарту Украины, что позволяет запустить первый украинский метровагон в серийное производство.

В планах руководства метро до 2012 года построить участок на юге ККЛ со станциями “Демеевская”, “Голосеевская”, “Васильковская” (эти - до конца 2008 года), “Выставочный центр”, “Ипподром”, “Теремки” (до 2011); построить второй выход из станции “Вокзальная”, закончить строительство “Львовской брамы”; сдать первые очереди новых Подольско-Воскресенской и Левобережной линий.

Подобный план вызван подготовкой к Евро-2012, и его осуществление стоит под большим вопросом.

Статью подготовил Павел Липа.
Отредактировано Vault_13.


© Nuclear Attack 2008-2017. Все права защищены. Использование материалов сайта без разрешения админа запрещено.

Locations of visitors to this page
Рейтинг сайтов Рейтинг Сайтов YandeG Protected by Copyscape Unique Content Checker

Популярное на сайте: Ядерный взрыв в воздухе и его действие, описание ядерных взрывов,
другие статьи, комикс "Человек-сардина", комикс "Я Вижу Тебя!" (ICU!),
комикс "Романтика Апокалипсиса".